Октябрь 13th, 2019 
raven000 В январе 2019 года автомобильный журнал В автомобиле провел проверки, в которых обосновал, что находится в зависимости! Впрочем, изначально, это заявление может возражать законам физики.
Это давнишний конфликт практиков и ученых. Заключительные в роли железного довода приводят связь, которую еще в 1779 году определил британец Шарль Огюстен де Кулон. Она знакома многим как бесхитростная формула из школьного курса физики: F = /лN, где F — мощь трения спокойствия, /л — показатель трения спокойствия, а N — мощь обычной реакции опоры, в нашем случае мощь прижатия колеса к проезжей части.
По данной формуле предельная мощь трения спокойствия находится в зависимости от силы прижатия и элементов соприкасающихся плоскостей. Нет в данной формуле площади пятна контакта, следовательно, и ширины протектора покрышки! Выходит, устанавливай любую покрышку — большую либо тесную — и тормозной путь не поменяется?
Не торопитесь с заключениями. Производная Кулоном связь касается только силы трения спокойствия, которая работает между 2-мя контактирующими корпусами и мешает появлению сравнительного перемещения, другими словами адекватна она лишь с условием, что колеса авто спокойны (отсутствует качение).
Представьте авто, недвижимо стоящий на ровном асфальте. Автолюбитель очень сильно жмет на рычаг тормоза. Авто прицеплен к тягачу через динамометр, измеряющий мощь тяги. Тягач начинает перемещение, а динамометр укрепляет значение силы, которая будет предельной тогда, когда авто с медленными колесами стронется с места.
Если осуществить такие замеры, попеременно ставя наборы шин с протекторами различной ширины, однако из одинаковой пластиковой примеси, то значения предельной силы будут схожими. Тогда отлично действует законопроект Кулона — расхождения приобретенных значений будут максимальными, в краях погрешности измерений.
Однако как только авто начинает идти, связь, поставленная Кулоном, утрачивает актуальность, так как вместо силы трения спокойствия, сдерживающей медленную автомашину от перемещения, войдут в действие иные силы трения. Следовательно, и на авто, который сбавляет скорость (притормаживает), будут действовать иные силы.
Как нам известно, движущееся тело (к примеру, авто) владеет кинетической энергией, равной mv2/2 (где м — его масса, a v — скорость). Чтобы тело остановить, необходимо освободить его от данной энергии. Если Вас интересуют шины 12.5l 15 зайдите на сайт www.crops.ru.
Суть «классического» (без использования рекуперации) процесса торможения состоит в преображении кинетической энергии перемещения авто в солнечную с дальнейшим рассеиванием тепла в атмосферу. Чем лучше выходит и рассеивается тепло, тем короче тормозной путь.
Затормаживание (разбирай: переустройство энергии) происходит с помощью трения тормозных колодок о плоскость диска тормоза (барабана), внешнего трения резины протектора (преимущественно при его деструкции в пятнышке контакта), и трения протектора об асфальт даже при небольшом проскальзывании.
Предельная результативность торможения добивается, когда влезание колес составляет около 15% (так именуемое рабочее скольжение). На летних покрышках такой эффект появляется благодаря соединению внешнего трения резины при деструкции протектора, сдвига небольших фракций на плоскости автодороги, и поглощения энергии подвеской -и применяется при функционировании ABS, которая разрешает небольшое влезание покрышки сравнительно автодороги.
Так что, затормаживание происходит в переходный ступени трения скольжения. Необходимо выходить далеко за границы простой физики, чтобы представить такое сложное взаимодействие разных типов трения. Да еще и присутствующее в данном процессе качение придает собственную монету, постоянно выводя из пятна контакта «отработавший» подогретый участок протектора и доставляя в него свежий — не менее прохладный.
Трение надежно ведет к нагреву плоскости протектора, а изменение температуры значительно оказывает влияние на сцепные характеристики резины. Перегрев протектора ведет к понижению его крепости и дальнейшим микроразрушениям (плавлениям) плоскости, специально амортизируя «держак». Свойственный образец -торможение на машинах без ABS с абсолютной блокировкой колес, с дымком и свойственным ароматом, оставляющее на асфальте темные отпечатки подгорелой резины.
Что мы обладаем на деле? Чем выше радиопротектор покрышки, тем больше площадь ее пятна контакта с трассой, следовательно, и плоскость трения больше. Стало быть, большее число кинетической энергии будет меняться в солнечную. Кроме того лучше будет рассеивание солнечный энергии и понизится опасность перегрева. Это в купе гарантирует не менее действенное затормаживание.
Переохлаждение покрышки также отрицательно воздействует на ее сцепных свойствах. Это в особенности видно по смещению в худшую сторону итогов «холодного» торможения на сыром асфальте при +6 °С (ЗР, номер 3 и номер 4, 2018). Покрышка не можете обогреться до рабочей температуры, поэтому остается мало гибкой и хуже цепляется за микронеровности асфальта. В этом случае дееспособность больших шин лучше охлаждаться, напротив, неблагополучно отображается на рабочих данных — в прохладную погоду их сцепные характеристики ухудшаются виднее, чем у тесных.
Часто показатель трения принимают как некоторую константу, устанавливающую результативность торможения. На деле данную величину устанавливают опытным методом. Ее физический резон — соответствие между мощью трения и мощью обычной реакции (это мощь, прижимная колесо к проезжей части). Мощь трения находится в зависимости от данных трущихся плоскостей. С одной стороны, это положение и качество асфальта, с иной — состав и особенности пластиковой примеси покрышки, площадь пятна контакта и расположение сил давления в ней. Кроме того на мощь трения влияет температура напыления и воздуха, влажность и большое количество прочих обстоятельств.
Интересно, что сцепные характеристики любых шин меняются в процессе торможения. В базовый этап они немного становятся лучше по мере прогрева резины до наиболее действенной (рабочей) температуры, а потом — в случае, если пластиковая примесь не поспевает давать тепло и перегревается,-могут усугубиться.
Как определить показатель трения? По составу k = v2/2gs (где v — скорость начала торможения, g — форсирование свободного падения, с — тормозной путь). Значение тормозного пути для любой покрышки принимаем опытным методом — меряем во время торможения на асфальте. Различные покрышки обеспечивают различные тормозные пути -следовательно, по собственным сцепным свойствам они различаются друг от дружки. При этом чем выше радиопротектор, тем сцепные характеристики лучше (разумеется, если пластиковая примесь не переохлаждена). Итоги наших шинных тестов подтверждают это. И, как вы осознали, не противоречат законам физики.
Опубликовано в рубрике 
